Chronik der Baureihe W 124

Die Cabriolets

Im September 1991 wurde auf der IAA in Frankfurt mit dem 300 CE-24 Cabriolet eine fünfte Karosserievariante der Mittleren Klasse präsentiert. Nach einer Unterbrechung von 20 Jahren war erstmals wieder ein viersitziges Cabriolet im Verkaufsprogramm.
Die Entwicklung der offenen Variante, bei der das Coupé als Grundlage gedient hatte, war mit hohem konstruktiven Aufwand erfolgt. Trotz der guten Ausgangsbasis mußten zur Versteifung der Karosserie rund 1.000 Teile neu konstruiert werden. Für nahezu alle tragenden Teile wurde dickeres bzw. hochfestes Stahlblech verwendet; sämtliche hochbelasteten Stellen wurden mit zusätzlichen Verstärkungen in Form von Dopplern, Knotenblechen oder Streben versehen. als besonders wirkungsvoll erwiesen sich die bereits vom SL bekannten Diagonalstreben, die die vier Ecken des Karosseriebodens mit dem Motorquerträger und der Reserveradmulde verspannen. Mehr als 130 kg zusätzliches Blech waren erforderlich, um die fehlenden 28 kg des Coupé-Dachs zu kompensieren; als Ergebnis konnte eine Karosserie präsentiert werden, die in ihrer Verwindungssteifigkeit der Limousine kaum nachstand.

Ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt hatte darin bestanden, komfortmindernde Karosserieschwingungen, eine systembedingte Schwäche offener Fahrzeuge, auf limousinenähnliches Niveau zu reduzieren. Erreicht wurde dieses Ziel durch vier Schwingungstilger, die im linken Dämpferbein, im Dachrahmen und in den seitlichen Kofferraummulden angebracht waren und das Fahrzeuggewicht nochmals um 26 kg erhöhten.

Durch die genannten Karosserieverstärkungen wurde der von den Limousinen, T-Limousinen und Coupés bekannte Sicherheitsstandard auch von der offenen Version erfüllt, zumindest, was das Verhalten bei Frontal-, Heck- oder Seitenaufprall betraf. Für den Fall eines Überschlags mußten besondere Vorkehrungsmaßnahmen getroffen werden. Um das Fehlen des seitlichen Dachrahmens weitgehend zu kompensieren, waren die A-Säulen im knickgefährdeten Bereich mit innenliegenden Profilblechen zu einer stabilen Einheit verschweißt. Dadurch konnte im kritischen Dacheindrucktest ein limousinenähnliches Stabilitätsniveau erzielt werden; Extremversuche, bei denen das gesamte Fahrzeug an einer A-Säule aufgehängt war, belegten besonders eindrucksvoll die Festigkeit der Konstruktion. Ein vollwertiges Sicherheitssystem wurde aber erst durch Kombination mit einem automatischen Überrollbügel geschaffen. Die bereits vom zweisitzigen SL bekannte Konstruktion war für das 300 CE-24 Cabriolet nicht verwendbar: Beim automatischen Aufstellen des Drehbügels hätte es für die Fondpassagiere zu unerwünschtem Kopfkontakt kommen können. Daraufhin wurde ein hinter den Fondsitzen angeordneter Linearbügel entwickelt, der bei einem drohenden Überschlag innerhalb von 0,3 Sekunden nahezu senkrecht nach oben fuhr und gleichzeitig als Kopfstütze für die Fondpassagiere diente. Zu diesem Zweck konnte der Überrollschutz auch manuell ausgefahren und wieder abgelegt werden.

Das voll versenkbare Verdeck überzeugte durch eine Fülle durchdachter technischer Details. In versenktem Zustand nahm die 43 kg schwere hochpräzise high-tech-Konstruktion mit ihren 27 Gestängeteilen und 34 Gelenken nur ein Volumen von 80 ltr. ein, so daß der Kofferraum immer noch großzügig bemessen war. Eine Auffangrinne im Bereich der vorderen Dachpfosten übernahm bei feuchter Witterung die Wasserableitung. Die große heizbare Heckscheibe aus Sicherheitsglas war durch einen Doppelrahmen bündig mit der Außenhaut verschraubt und bot verzerrungsfreie Sicht nach hinten. Zur Erhöhung des Bedienkomforts gab es als Sonderausstattung eine elektrohydraulische Verdeckbetätigung, die bei 180 bar Bedriebsdruck mit sechs kompakten Hydraulikzylindern arbeitete; die Hydraulikeinheit war dabei in der rechten Kofferraummulde untergebracht. Zehn Ventile und zwölf elektrische Endschalter kontrollierten den fehlerfreien Ablauf der drei Schwenkbewegungen sowie das korrekte Einrasten der verschiedenen Verschlüsse und überwachten den „Verriegelt-Zustand“ während der Fahrt.

Die Serienfertigung des 300 CE-24 Cabriolet lief erst im März 1992, sechs Monate nach seiner Präsentation, im Werk Sindelfingen an. Schon ein halbes Jahr später erhielt das Cabriolet wie alle Modelle der Mittleren Klasse eine deutlich aufgewertete Serienausstattung. Zum Lieferumfang gehörten nun der Fahrer-Airbag sowie elektrisch verstellbare Außenspiegel links und rechts. Mit Zentralverriegelung und 5-Gang-Getriebe, die zum gleichen Zeitpunkt in die Grundausstattung der 124er übernommen wurden, war das Cabriolet bereits seit Produktionsbeginn serienmäßig ausgerüstet.
Im Juni 1993 wurde das 300 CE-24 Cabriolet gemeinsam mit den übrigen Modellen der Baureihe 124 stilistisch überarbeitet und den anderen Typenreihen angepaßt. Auffälligstes Kennzeichen der modifizierten Varianten stellte die nach dem Vorbild der S-Klasse umgestaltete Kühlermaske dar. Bei diesem sogenannten „Plakettenkühler“ war der im Vergleich zur bisherigen Ausführung wesentlich schmalere Chromrahmen harmonisch in die Motorhaube integriert; der Mercedes-Stern saß wie bei den S-Klasse Limousinen auf der Haube.

Nicht zu übersehen waren die Änderungen an den Leuchteinheiten: Die vorderen Blinkleuchten hatten farblose Deckgläser erhalten, und die Heckleuchten wiesen bichromatische Abdeckungen auf, die im Bereich des Blink- und Rückfahrlichts einheitlich weißgrau gefärbt waren. Das gelbe Blinklicht wurde dabei vorn wie hinten über farbige Glühbirnen erzeugt. Weitere Änderungen betrafen die Stoßfänger, deren Schutzleisten nun in der Farbe der Anbauteile lackiert waren. Die Schutzleiste des Heckstoßfängers hatte man außerdem bis zu den Radausschnitten verlängert.
Im Rahmen dieser Modellpflege wurde das Cabriolet nicht nur optisch aktualisiert, sondern auch mit neuen Motoren ausgestattet, die bei den anderen Karosserievarianten der Mittleren Klasse bereits im Oktober 1992 eingeführt worden waren. Der 3,2 ltr.-Sechszylinder mit Vierventiltechnik trat nun auch im Cabriolet die Nachfolge des bewährten 3,0 ltr.-Vierventilers an. Seine Nennleistung war im Vergleich zum Vorgänger zwar gleich geblieben, wurde aber 900 /min früher erreicht; das Drehmomentmaximum lag deutlich höher und war ebenfalls zu niedrigeren Drehzahlen verschoben. Abgas- und Geräuschemissionen konnten dadurch wirkungsvoll reduziert werden.

Als grundlegende Neuerung wurde nun auch eine Vierzylinder-Variante des Cabriolets angeboten, die mehr als 20.000,- DM billiger war als ihr Sechszylinder-Pendant. Das neue Einsteigermodell verfügte über den 150 PS starken 2,2 ltr.-Vierventilmotor, der seit seinem Erscheinen im Oktober 1992 in der Limousine, dem T-Modell und dem Coupé der Baureihe 124 verwendet wurde.
Ausschließlich für den Export nach Italien, Griechenland und Portugal wurde das Cabriolet auch mit der 2,0 ltr.-Version des Vierzylinder-Vierventilers ausgerüstet, der eine Leistung von 136 PS mobilisierte und bereits seit Oktober 1992 in der Exportversion des Coupés zum Einsatz kam.
Alle drei Varianten waren nun serienmäßig mit dem zuvor nur gegen Aufpreis erhältlichen elektrohydraulischen Verdeck ausgestattet, das zudem einen geänderten Innenbezug mit verbesserter Wärme- und Schallisolation erhalten hatte.

Mit dem Verkaufsbeginn der überarbeiteten Modelle trat im Juni 1993 auch für die Baureihe 124 eine neue Nomenklatur in Kraft. Analog zur S-Klasse und zur neuen C-Klasse hieß die Mittlere Klasse nun E-Klasse, und die Typenbezeichnungen folgten einem modifizierten System. Dabei war ein Buchstabenkürzel, das die Klassenzugehörigkeit dokumentierte, der dreistelligen Zahl, die nach wie vor auf dem Hubraum basierte, vorangestellt. Das „E“ für „Einspritzmotor“ konnte entfallen, da Vergasermotoren nun der Vergangenheit angehörten, und auf eine Verschlüsselung der ohnehin ersichtlichen Karosserievariante durch „C“ oder „T“ wurde ebenfalls verzichtet. Nach dem neuen Nomenklatur-System hießen die Cabriolets nun E 220 Cabriolet und E 320 Cabriolet; auf dem Typenschild waren allerdings nur Klassenzugehörigkeit und Hubraum dokumentiert.

Für den sportlich ambitionierten Cabriolet-Liebhaber stand ab September 1993 mit dem E 36 AMG eine leistungsstärkere Variante zur Verfügung, die mit einem 195 kW starken 3,6 ltr.-Vierventilmotor von AMG ausgerüstet war. Das neue Topmodell der 124er Cabriolets hob sich durch dezent vergrößerte Anbauteile auch stilistisch von seinen weniger dynamischen Schwestermodellen ab. Frontspoiler, Seitenschweller und Heckschürze waren in Wagenfarbe lackiert und harmonisch in die Karosserieform integriert; abgerundet wurde das Bild durch die serienmäßigen 17 Zoll-Leichtmetallräder im AMG-Design.

Um auch der weniger leistungsorientierten Kundschaft ein preiswerteres Einsteigermodell anbieten zu können, wurde im Dezember 1994 das seit Juli 1993 für den Export produzierte E 200 Cabriolet ins Inlands-Verkaufsprogramm aufgenommen. Der Preis lag nochmals gut 10.000,- DM unter der 2,2 ltr.-Variante, dafür mußten aber im Ausstattungsumfang einige Abstriche in Kauf genommen werden: Leichtmetallräder, Lederpolsterung und Sitzheizung gehörten nicht wie bei den Schwestermodellen zum Serienumfang, sondern waren nur gegen Aufpreis erhältlich.

Aufgrund der anhaltend großen Nachfrage blieben die E-Klasse Cabriolets als letzte Karosserievariante der Baureihe 124 noch bis Juli 1997 in Produktion. Insgesamt wurden 33.952 Exemplare gefertigt, davon 15.380 mit Vierzylinder- und 18.572 mit Sechszylindermotor. Dabei lag der Exportanteil überdurchschnittlich hoch, ein Umstand, der insbesondere bei den exklusiveren Modellen des Mercedes-Benz Pkw-Programms lange Tradition hat.

 

Die T-Modelle

Auf der Frankfurter IAA wurden im September 1985 die T-Modelle der zweiten Generation vorgestellt, um nach acht Jahren die Nachfolge der überaus erfolgreichen T-Limousinen der Baureihe 123 anzutreten. Technisch und stilistisch entsprachen die neuen T-Modelle weitestgehend den zugrundeliegenden Limousinen: Abgesehen von der abweichenden Heckgestaltung und den daraus resultierenden Änderungen waren keine Unterschiede zu verzeichnen. Aggregate, Bremsanlage und Fahrwerk hatte man der höheren Nutzlast angepaßt, ansonsten aber nahezu unverändert von den Limousinen übernommen. So besaßen auch die T-Modelle eine Raumlenker-Hinterachse, die nun allerdings serienmäßig mit hydropneumatischer Niveauregulierung kombiniert war, sowie eine Dämpferbein-Vorderachse.

Der in den Limousinen der Baureihe 124 erreichte Sicherheitsstandard wurde für die T-Modelle weitestmöglich übernommen. Bei der Konstruktion des hinteren Karosserieüberhangs, eines bei Vollheck-Limousinen besonders kritischen Bereichs, waren neueste Erkenntnisse der Sicherheitsforschung eingeflossen. Besondere Aufmerksamkeit hatte man dem Kraftstofftank gewidmet, der bei den T-Modellen konstruktionsbedingt unter dem Fahrzeugboden aufgehängt war. Durch die spezielle Formgebung mit schrägen Anlaufflächen auf der Tankoberseite und dem Fahrzeugboden wurde gewährleistet, daß der Tank bei einem Heckaufprall mit Längsträgerverformung nach unten weggedrückt und dabei von Fangseilen gehalten wird, ohne auf die Fahrbahn aufzuschlagen.

Die ursprüngliche Modellpalette umfaßte acht Typen, deren Motoren mit einer Ausnahme auch bei den Limousinen zum Einsatz kamen. Umgekehrt waren aus dem Motorenangebot der Limousinen nur der 2,6 ltr.-Benziner und der 3,0 ltr.-Diesel nicht im T-Modell verfügbar. Eine Neuheit stellte das 143 PS starke 3,0 ltr.-6 Zyl.-Turbodiesel-Aggregat des 300 TD TURBO dar, das aus dem Saugmotor entwickelt worden war und in abgewandelter Form für das S-Klasse-Exportmodell 300 SDL verwendet wurde. Gleichzeitig mit den T-Modellen wurde im Rahmen des „Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzepts“ der automatisch schaltende Vierradantrieb 4MATIC vorgestellt, der für die Sechszylindertypen der Baureihe 124 zur Verfügung stand. Außer der komplexen Regelungselektronik beinhaltete die 4MATIC einen kompletten zusätzlichen Vorderradantrieb mit Verteilergetriebe und Differential; letzteres hatte man aufgrund der Einbauverhältnisse im Motorraum in die Ölwanne integrieren müssen. Der hohe technische Aufwand dieses perfektionierten Vortriebssystems schlug sich allerdings auch im Verkaufspreis nieder: Die Typen 300 TE 4MATIC und 300 TD TURBO 4MATIC, deren Auslieferung erst im April bzw. August 1987 begann, waren zu diesem Zeitpunkt fast 12.000,- DM teurer als ihre hinterradgetriebenen Pendants.

Für alle benzingetriebenen Modelle der T-Reihe, ausgenommen den vergaserbestückten Typ 200 T, stand auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung. Alternativ war die sogenannte „RÜF-Version“ erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem ausgeliefert wurde. Eine Nachrüstung mit dem geregelten Katalysator konnte bei einem „Rückrüstfahrzeug“ jederzeit und ohne Probleme vorgenommen werden. Diese Regelung gestattete dem Kunden größtmögliche Flexibilität, den Zeitpunkt der Umrüstung betreffend – in Anbetracht der zunächst noch nicht flächendeckenden Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff ein nicht unerheblicher Vorteil. Ab September 1986 gab es auch das Vergasermodell 200 T mit Abgasreinigungsanlage, und der geregelte Katalysator gehörte bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zum serienmäßigen Lieferumfang; die Rückrüstfahrzeuge wurden – mit entsprechendem Preisabschlag – bis August 1989 auf Wunsch weiterhin angeboten.

Die Produktion der T-Modelle erfolgte wie bei den Vorgängertypen im Werk Bremen, das mittlerweile vollständig zur Pkw-Fertigung übergegangen war. Das Werk Sindelfingen lieferte die vorderen Türen sowie die „Aufbaustufe 1“, eine Kombination aus Vorbau und Unterbau. Diese wurde in Bremen mit Blechteilen eigener Fertigung zur kompletten Rohbaukarosserie ergänzt und anschließend der Lackierung und Montage zugeführt. Die Hauptserienfertigung der meisten Typen lief kurz nach der Präsentation im Oktober/November an. Im Juni 1986 folgte der 300 TD TURBO, zunächst allerdings nur für den Export in die USA; der Verkaufsstart im Inland mußte aufgrund mangelnder Kapazitäten immer wieder verschoben werden, so daß im September der ursprünglich nicht vorgesehene 300 TD gewissermaßen als Lückenbüßer ins Verkaufsprogramm aufgenommen wurde. Der Produktionsanlauf des 300 TE 4MATIC ließ noch bis April 1987 auf sich warten, und der 300 TD TURBO 4MATIC sowie die Inlandsausführung des 300 TD TURBO gingen schließlich im August 1987 in Serie.

Im September 1988 wurde auf dem Pariser Automobil-Salon mit dem 200 TE eine weitere Variante des T-Modells vorgestellt, die – wie schon so oft – durch einen Griff in den Baukasten entstanden war und über den bewährten 2,0 ltr.-Einspritzmotor des 190 E verfügte. Zum gleichen Zeitpunkt kam im 300 TD TURBO ein überarbeiteter Motor zum Einsatz; bei dem man durch Optimierung des Verbrennungsablaufs eine Verringerung des Partikelausstoßes erzielt hatte. Ermöglicht wurde diese Verbesserung durch Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistete. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technologie war eine Leistungssteigerung von 4 PS. Alle Modelle der Baureihe erhielten im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun auch das Anti-Blockier-System ABS und ein beheizter rechter Außenspiegel gehörten. Die Scheibenwaschanlage, die man von der S-Klasse übernommen hatte, war mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen versehen.

Im Rahmen der Initiative „Diesel ’89“ wurden im Februar 1989 auch die Modelle 200 TD, 250 TD und 300 TD mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet, die nun ebenfalls die neuen Vorkammern mit Schrägeinspritzung verwendeten. Zusätzlich hatte man die Einspritzpumpen aller Diesel-Saugmotoren mit einer Höhenkorrekturdose versehen, um die Emissionen auch bei Höhenbetrieb niedrig zu halten. Die verbesserten Modelle, deren Partikelemission um 40 % reduziert werden konnte, erfüllten auch ohne Rußfilter die strengen in den USA geltenden Partikelgrenzwerte und arbeiteten praktisch rauchfrei. Auch bei den Saugmotoren war die neue Diesel-Technologie nicht frei von Nebenwirkungen. Die Maßnahmen zur Optimierung hatten eine Leistungssteigerung von 3 PS beim 200 TD bzw. 4 PS beim 250 TD und 300 TD zur Folge. Noch weiter reduziert wurden die Schadstoffemissionen mit Hilfe einer aufwendigen Abgasreinigungsanlage, bei der man einen speziell für Dieselmotoren entwickelten Oxidationskatalysator mit einer sorgfältig abgestimmten Abgasrückführung kombiniert hatte. Dieses sehr effiziente System war ab Oktober 1990 für Diesel-Pkw mit Saugmotor, ein halbes Jahr später dann auch für die Typen mit Turbomotor als Sonderausstattung erhältlich.

Im September 1989 wurde auf der Frankfurter IAA ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der Mittleren Klasse präsentiert. Im Vordergrund der Modellpflege hatten die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums gestanden. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der modellgepflegten Typen waren die seitlichen Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen, die man in analoger Form zweieinhalb Jahre zuvor bei den Coupé-Modellen eingeführt hatte. An ihrer Oberkante waren nun zusätzlich schmale Zierleisten aus poliertem Edelstahl angebracht, die sich auf der Oberseite von Bug- und Heckschürze fortsetzten und den vielfach vermißten Chromglanz nach langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbrachten. Unterstützt wurde dieser Effekt durch verchromte Zierstäbe an den Türgriffen sowie geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler Zierring am Umfang ebenfalls verchromt waren. Weitere Änderungen betrafen die farbliche Gestaltung der Anbauteile. Die Bug- und Heckschürzen und die untere Griffleiste an der Heckklappe, auf Wunsch außerdem die Radzierblenden, waren wie die Flankenschutz-Leisten in einem zur Außenlackierung passenden Farbton gehalten, während die Außenspiegelgehäuse und die obere Griffleiste an der Heckklappe in Wagenfarbe lackiert wurden. Neu gestaltet präsentierte sich auch der Innenraum, der vorn und hinten verbesserte Sitze erhalten hatte und darüber hinaus mit zahlreichen Detailverbesserungen aufgewertet worden war.

Für alle Modelle der Mittleren Klasse mit Ausnahme der 4MATIC-Varianten stand ab September das bereits von den Kompaktklasse-Typen bekannte „Sportline“-Paket als Sonderausstattung zur Verfügung. Äußere Merkmale waren das Sportfahrwerk, das mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 bestückt war, sowie die deutlich tiefergelegte Karosserie. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehörte neben straffer abgestimmten Federn und Stoßdämpfern eine modifizierte Innenausstattung mit Lederlenkrad und -Schalthebel sowie Einzelsitzen vorn und hinten.

Die auf der IAA gezeigte überarbeitete Modellpalette der Baureihe 124 hatte außer den genannten Design- und Ausstattungsverbesserungen auch noch fünf gänzlich neue Typen zu bieten, darunter einen Vertreter der T-Reihe. Mit dem 300 TE-24 wurde eine besonders leistungsstarke Variante vorgestellt, die wieder einmal durch Anwendung des Baukastenprinzips entstanden war und über den 220 PS starken 3,0 ltr.-Vierventilmotor des 300 SL-24 verfügte. Aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse konnte jedoch nicht der gleiche Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden, wodurch die Nennleistung um 11 PS niedriger ausfiel.

Ausschließlich für den Export nach Italien wurde ab Juni 1990 der 250 TD TURBO produziert, dessen aufgeladener 2,5 ltr.-5 Zyl.-Dieselmotor mit 126 PS bereits von der Limousine bekannt war. Die äußeren Kennzeichen des neuen T-Modells glichen dem 300 TD TURBO und den beiden Limousinen-Typen: Alle vier Turbodiesel wiesen Lufteinlaßschlitze in der Bugschürze sowie fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel auf.
Im Juni 1991 wurde die Produktion des 200 TD eingestellt, der von Anfang an nur eine untergeordnete Rolle gespielt hatte und im März aus dem Verkaufsprogramm verschwunden war. Mit einer Motorleistung von zuletzt 75 PS, die – insbesondere in beladenem Zustand – keine Temperamentausbrüche erwarten ließ, war die Mehrzahl der T-Modell-Interessenten offenbar nicht zufriedenzustellen.

Ein überarbeitetes Typenprogramm der Mittleren Klasse wurde im September 1992 präsentiert, nachdem im Juni das 2.000.000ste Fahrzeug der Baureihe 124 vom Band gelaufen war. Hatten bei der ersten Modellpflege vom Herbst 1989 stilistische Änderungen im Vordergrund gestanden, lagen die Schwerpunkte diesmal in den Bereichen Motor und Ausstattung. Die Benziner präsentierten sich mit einer gründlich überarbeiteten Motorenpalette, die komplett auf Vierventiltechnik umgestellt worden war. Zwei Vierzylinder-Aggregate mit 2,0 und 2,2 ltr. Hubraum, die der neu entwickelten Motorenbaureihe M 111 angehörten, ersetzten die bewährten Zweiventiler aus der Typenfamilie M 102. Die neuen Motoren zeichneten sich durch gesteigerte Leistung und höheres Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich aus; der Kraftstoffverbrauch konnte dennoch reduziert werden. Durch Anhebung des Katalysatorvolumens wurde außerdem eine Verringerung der Schadstoff-Emissionen erzielt. Als Nachfolger der beiden 3.0 ltr.-Sechszylinder mit zwei bzw. vier Ventilen fungierten zwei neue Vierventil-Aggregate mit 2,8 und 3,2 ltr. Hubraum. Diese waren zwar wie der seitherige Vierventiler der Motorenbaureihe M 104 zugeordnet, wiesen aber ein geändertes Bohrung/Hub-Verhältnis auf. Alle Vierzylinder und Sechszylinder hatten jetzt die gleiche Bohrung, ein Vorteil, der eine flexiblere und wirtschaftlichere Fertigung ermöglichte. Der neue 2,8 ltr-Motor übertraf den hubraumstärkeren Zweiventiler aus der Typenfamilie M 103 hinsichtlich Leistung und Drehmoment, ohne einen höheren Kraftstoffverbrauch aufzuweisen. Bei der 3,2 ltr.-Variante, die sich bereits in der S-Klasse bewährt hatte, war die Nennleistung im Vergleich zum seitherigen Vierventiler zwar gleich geblieben, wurde aber 900 /min früher erreicht; das Drehmomentmaximum lag deutlich höher und war ebenfalls zu niedrigeren Drehzahlen verschoben. Trotz dieser offenkundigen Vorzüge des 3,2 ltr.-Aggregats wurde die 3,0 ltr.-Version noch nicht gänzlich aus dem Verkehr gezogen, sondern blieb beim 300 TE 4MATIC im Programm.
Außer der neuen Motorenpalette für die Benziner umfaßte die Modellpflege eine deutlich aufgewertete Serienausstattung für alle Modelle der Mittleren Klasse. Zum serienmäßigen Lieferumfang gehörten ab Oktober 1992 Airbag, Zentralverriegelung sowie elektrisch verstellbare Außenspiegel links und rechts. Außerdem wurden jetzt auch die Vierzylinderypen ohne Aufpreis mit 5-Gang-Getriebe ausgerüstet.

Die im Herbst 1992 begonnene Aktualisierung der Baureihe 124 wurde ein halbes Jahr später konsequent fortgesetzt. Als Weltneuheit kam die Vierventiltechnik nun auch bei Dieselmodellen zum Einsatz. Die neue Technologie gewährleistete nicht nur ein erhöhtes Drehmoment- und Leistungsangebot über einen deutlich erweiterten Drehzahlbereich, sondern ermöglichte auch eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs bei Vollast um bis zu 8 %. Außerdem konnten die Partikelemissionen im Abgas aufgrund des optimierten Verbrennungsablaufs um ca. 30 % verringert werden. Auf Vierventiltechnik umgerüstet hatte man nur die Fünfzylinder- und Sechszylinder-Saugmotoren; beim 2,0 ltr.-Vierzylinder und den beiden Turbomotoren blieb es dagegen bei zwei Ventilen pro Zylinder. Die Frischluftansaugung erfolgte bei den Vierventil-Dieseltypen wie schon bei den Turbo-Varianten über Luftschlitze im rechten Vorderkotflügel. Um die Umweltverträglichkeit weiter zu verbessern, wurden ab Juni 1993 alle Dieselmodelle der Baureihe 124 serienmäßig mit Abgasrückführung und Oxidationskatalysator ausgestattet.
Die Modellpflegemaßnahmen betrafen aber nicht nur die Dieseltypen. An dem erst ein halbes Jahr zuvor präsentierten 2,8 ltr.-6 Zyl.-Motor hatte man eine Detailänderung vorgenommen, der ausnahmsweise einmal keine technischen Motive zugrundelagen. Um für die beteffenden Typen innerhalb Deutschlands eine günstigere Einstufung in der Haftpflichtversicherung zu erreichen, wurde die Nennleistung von 145 kW auf 142 kW reduziert.

Im Rahmen der ab Juni 1993 wirksamen Änderungen wurden alle Modelle der Baureihe 124 durch Überarbeitung der Karosserie stilistisch aktualisiert und den anderen Typenreihen angepaßt. Auffälligstes Kennzeichen der modifizierten Modelle stellte die nach dem Vorbild der S-Klasse umgestaltete Kühlermaske dar. Bei diesem sogenannten „Plakettenkühler“ war der im Vergleich zur bisherigen Ausführung wesentlich schmalere Chromrahmen harmonisch in die Motorhaube integriert; der Mercedes-Stern saß wie bei den S-Klasse Limousinen auf der Haube. Nicht zu übersehen waren die modifizierten vorderen Blinkleuchten, die nun farblose Deckgläser aufwiesen und die Leuchteinheiten dadurch größer erscheinen ließen; das gelbe Blinklicht wurde über farbige Glühbirnen erzeugt. Die Heckleuchten hatte man bei den T-Modellen im Gegensatz zu den anderen Karosserievarianten der Baureihe unverändert beibehalten. Stilistisch überarbeitet präsentierten sich auch die Räder und Stoßfänger. So gab es für die Stahlscheibenräder neue Radzierblenden im 6-Loch-Design, und die Schutzleisten der Stoßfänger waren nun nicht mehr einheitlich schwarz, sondern in der Farbe der Anbauteile lackiert.

Mit dem Verkaufsbeginn der überarbeiteten Modelle trat im Juni 1993 auch für die Baureihe 124 eine neue Nomenklatur in Kraft. Analog zur S-Klasse und zur neuen C-Klasse hieß die Mittlere Baureihe nun E-Klasse, und die Typenbezeichnungen folgten einem modifizierten System. Dabei war ein Buchstabenkürzel, das die Klassenzugehörigkeit dokumentierte, der dreistelligen Zahl, die nach wie vor auf dem Hubraum basierte, vorangestellt. Das „E“ für „Einspritzmotor“ war entbehrlich, da Vergasermotoren nun der Vergangenheit angehörten, und auf eine Verschlüsselung der ohnehin ersichtlichen Karosserievariante durch „T“ oder „C“ wurde ebenfalls verzichtet. Bei den dieselgetriebenen Modellen hatte man das seitherige „D“ durch ein nachgestelltes „Diesel“ oder „Turbodiesel“ ersetzt. So wurde beispielsweise der 250 TD durch Anwendung des neuen Nomenklatur-Systems in „E 250 Diesel T-Limousine“ umbenannt; auf der Heckklappe war allerdings nur „E 250 DIESEL“ zu lesen, wobei der rechts angebrachte „DIESEL“-Schriftzug, wie überhaupt das gesamte Typenschild, auf Wunsch entfallen konnte.

Für den sportlich ambitionierten T-Modell-Liebhaber stand ab September 1993 mit dem E 36 AMG eine leistungsstärkere Variante zur Verfügung, die mit einem 195 kW starken 3,6 ltr.-Vierventilmotor von AMG ausgerüstet war. Das neue Topmodell der 124er T-Limousinen hob sich durch dezent vergrößerte Anbauteile auch stilistisch von seinen weniger dynamischen Schwestermodellen ab. Frontspoiler, Seitenschweller und Heckschürze waren in Wagenfarbe lackiert und harmonisch in die Karosserieform integriert; abgerundet wurde das Bild durch die serienmäßigen 17 Zoll-Leichtmetallräder im AMG-Design.

Im Februar 1996 wurden die T-Modelle der zweiten Generation aus der Produktion genommen, nachdem man die 4MATIC-Typen bereits im Frühjahr 1995 in Ruhestand geschickt hatte; innerhalb von gut zehn Jahren waren in Bremen insgesamt 340.503 Einheiten entstanden. Die Serienfertigung der Nachfolgemodelle, die der Baureihe 210 angehörten und im März auf dem Genfer Automobil-Salon präsentiert wurden, begann zwei Monate später, allerdings in Sindelfingen. Für das Werk Bremen war die T-Modell-Fertigung damit aber nicht beendet. Das neue T-Modell der C-Klasse, das gleichzeitig mit seinem großen Bruder debütierte, wird ausschließlich in Bremen gebaut und läuft dort gemeinsam mit den Limousinen vom Band.

 

Die Coupés

Im März 1987 wurde auf dem Genfer Automobil-Salon eine Coupé-Variante der Baureihe 124 vorgestellt, genau zehn Jahre, nachdem dort die Präsentation der Vorgängermodelle erfolgt war. Wie bei den Coupés der Baureihe 123 bestand technisch und stilistisch eine enge Verwandtschaft zur Limousine. Ausgehend von der Bodengruppe des Viertürers, hatte man den Radstand zugunsten des Coupé-Charakters wiederum um 85 mm reduziert. Dementsprechend stellte die Karosserie wie beim Vorgängertyp eine konstruktiv und formal völlig eigenständige Variante dar. Die Gemeinsamkeiten mit der Limousine beschränkten sich auf den Vorbau und die Heckleuchten.
Der in den Limousinen der Baureihe 124 erreichte Sicherheitsstandard wurde für die Coupés selbstverständlich übernommen. Das Fehlen der B-Säulen konnte durch verstärkte A-Säulen, Seitenschweller und Türen sowie einen besonders hohen Anteil an hochfesten Stahlblechen kompensiert werden.

Neue Wege wurden beim Dachabschluß beschritten: Die Innenverkleidung des Dachs hatte man noch ein Stück unter die Heckscheibe gezogen, eine Lösung, die sowohl der Sicherheit als auch dem Komfort der Fondpassagiere zugutekam. Im Gefahrenfall befanden sich dadurch weder Blech- noch Scheibenkante im Kopfbereich. Da das Dach trotz der Coupéform erst weit hinten schräg abfiel, stand den Fondpassagieren deutlich mehr Kopffreiheit zur Verfügung, als man von einem Coupé gewohnt war. Optisch kaschiert wurde der Überlappungsbereich durch ein dunkles Raster auf der Scheibe.

Ein charakteristisches Design-Element, das die Eigenständigkeit der Coupés gegenüber den anderen Karosserievarianten der Baureihe dokumentierte, stellten die Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen dar. Zwischen den Radausschnitten auf Höhe der Stoßfänger angeordnet, bildeten sie die optische Verbindung zwischen Bug- und Heckschürze und waren wie diese in Metallic-Kontrastfarben lackiert.
Hinsichtlich der mechanischen Komponenten glichen die Coupés vollkommen ihren viertürigen Pendants: Wie die Limousinen verfügten sie über eine Raumlenker-Hinterachse, mit der die Fahreigenschaften gegenüber den Vorgängermodellen nochmals verbessert werden konnten, sowie eine Dämpferbein-Vorderradaufhängung an einzelnen Dreiecksquerlenkern. Die Bremsanlage hatte man ebenfalls unverändert von den Viertürern übernommen.

Die Modellpalette umfaßte zunächst die Typen 230 CE und 300 CE. Die Motoren, ein 2,3 ltr.-Vierzylinder und ein 3,0 ltr.-Sechszylinder, beide mit mechanisch-elektronisch gesteuerter Benzineinspritzung, entsprachen exakt der in der jeweiligen Limousine verwendeten Ausführung. Beide Modelle verfügten serienmäßig über eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator; alternativ war – mit entsprechendem Preisabschlag – die sogenannte „RÜF-Version“ erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem ausgeliefert wurde. Eine Nachrüstung mit dem geregelten Katalysator konnte bei einem „Rückrüstfahrzeug“ jederzeit und ohne Probleme vorgenommen werden. Äußerlich waren 230 CE und 300 CE nur am Doppelrohr-Auspuff des Sechszylinders und am Typenschild zu unterscheiden.

Beide Coupés erhielten wie alle Typen der Baureihe im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun ein beheizter und elektrisch einstellbarer rechter Außenspiegel gehörte. Gleichzeitig hatte man die Scheibenwaschanlage der S-Klasse mit beheiztem Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen übernommen. Das Anti-Blockier-System ABS, mit dem jetzt ebenfalls alle Modelle der Baureihe 124 serienmäßig ausgestattet wurden, war beim 300 CE bereits von Beginn an und beim 230 CE seit Februar 1988 Bestandteil der Grundausstattung.

Im September 1989 wurde auf der Frankfurter IAA ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der Mittleren Klasse vorgestellt. Im Vordergrund der Modellpflege hatten die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums gestanden. Die Coupés präsentierten sich äußerlich nahezu unverändert, da sie schon von Anfang an mit den seitlichen Flankenschutz-Leisten, dem auffälligsten Erkennungsmerkmal der modellgepflegten 124er, ausgerüstet waren und für die Überarbeitung der anderen Karosserievarianten gewissermaßen als Vorbild gedient hatten. Optisch aufgewertet hatte man die Seitenverkleidungen durch schmale Zierleisten aus poliertem Edelstahl, die sich auf der Oberseite von Bug- und Heckschürze fortsetzten und den vielfach vermißten Chromglanz nach langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbrachten. Unterstützt wurde dieser Effekt durch verchromte Zierstäbe an den Türgriffen sowie geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler Zierring am Umfang ebenfalls verchromt waren. Eine weitere Neuerung stellten die in Wagenfarbe lackierten Außenspiegelgehäuse dar. Umgestaltet präsentierte sich auch der Innenraum, der vorn und hinten verbesserte Sitze erhalten hatte und darüber hinaus mit zahlreichen Detailverbesserungen aufgewertet worden war.

Für die modellgepflegten 124er stand das bereits von den Kompaktklasse-Modellen bekannte „Sportline“-Paket als Sonderausstattung zur Verfügung. Äußere Merkmale waren das Sportfahrwerk, das mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 bestückt war, sowie die deutlich tiefergelegte Karosserie. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehörte neben straffer abgestimmten Federn und Stoßdämpfern eine modifizierte Innenausstattung mit Lederlenkrad und -Schalthebel sowie Einzelsitzen vorn und hinten.

Die auf der IAA gezeigte überarbeitete Modellpalette der Baureihe 124 hatte außer den genannten Design- und Ausstattungsverbesserungen auch noch fünf gänzlich neue Typen zu bieten, darunter ein Coupé. Mit dem 300 CE-24 wurde eine besonders leistungsstarke Variante vorgestellt, die wieder einmal durch Anwendung des Baukastenprinzips entstanden war und über den 220 PS starken 3,0 ltr.-Vierventilmotor des 300 SL-24 verfügte. Aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse konnte jedoch nicht der gleiche Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden, wodurch die Nennleistung um 11 PS niedriger ausfiel. Der 300 CE-24 fungierte als neues Topmodell der Mittleren Klasse und hatte dementsprechend eine gehobene Ausstattung erhalten, die Leichtmetallräder, elektrische Fensterheber, Lederlenkrad und -Schalthebel, Holzteile in Wurzelnuß sowie Ausstiegsleuchten in den Türen umfaßte.
Ab Juni 1990 wurde das Coupé dann auch mit dem bewährten 2,0 ltr.-4 Zyl.-Motor produziert; der 200 CE war allerdings im Inland nicht erhältlich und blieb dem Export nach Italien vorbehalten.

Ein Jahr später, im September 1992, konnte ein überarbeitetes Typenprogramm der Mittleren Klasse präsentiert werden, nachdem im Juni das 2.000.000ste Fahrzeug der Baureihe 124 vom Band gelaufen war. Hatten bei der ersten Modellpflege vom Herbst 1989 stilistische Änderungen im Vordergrund gestanden, lagen die Schwerpunkte diesmal in den Bereichen Motor und Ausstattung. Die Motorenpalette der Coupé-Typen war nun komplett auf Vierventiltechnik umgestellt. Zwei Vierzylinder-Aggregate mit 2,0 und 2,2 ltr. Hubraum, die der neu entwickelten Motorenbaureihe M 111 angehörten, ersetzten die bewährten Zweiventiler aus der Typenfamilie M 102. Die neuen Motoren zeichneten sich durch gesteigerte Leistung und höheres Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich aus; der Kraftstoffverbrauch konnte dennoch reduziert werden. Durch Anhebung des Katalysatorvolumens wurde außerdem eine Verringerung der Schadstoff-Emissionen erzielt. Mit Einführung der neuen Motoren änderten sich natürlich auch die Typenbezeichnungen: Aus dem 230 CE wurde der 220 CE; das Exportmodell 200 CE, das ebenfalls den Vierventilmotor erhalten hatte, konnte seinen Namen behalten, da der Hubraum praktisch gleich geblieben war.

Die Sechszylindermodelle 300 CE und 300 CE-24 wurden aus dem Programm genommen und durch den 320 CE ersetzt. Dessen 3,2 ltr.-Vierventilmotor, der sich bereits seit eineinhalb Jahren in der S-Klasse bewährte, war aus dem seitherigen 3,0 ltr.-Vierventiler M 104 entwickelt worden, wies aber geänderte Maße für Bohrung und Hub auf. Alle Vierzylinder und Sechszylinder hatten jetzt die gleiche Bohrung, ein Vorteil, der eine flexiblere und wirtschaftlichere Fertigung ermöglichte. Die Nennleistung war im Vergleich zum seitherigen Vierventiler zwar gleich geblieben, wurde aber 900 /min früher erreicht; das Drehmomentmaximum lag deutlich höher und war ebenfalls zu niedrigeren Drehzahlen verschoben.
Außer der neuen Motorenpalette umfaßte die Modellpflege eine deutlich aufgewertete Serienausstattung für alle Typen der Mittleren Klasse. Zum Lieferumfang gehörten ab Oktober der Fahrer-Airbag sowie elektrisch verstellbare Außenspiegel links und rechts. Mit Zentralverriegelung und 5-Gang-Getriebe, die zum gleichen Zeitpunkt in die Grundausstattung übernommen wurden, waren die Coupés bereits seit Produktionsbeginn serienmäßig ausgerüstet.

Im Juni 1993 wurden alle Modelle der Baureihe 124 stilistisch überarbeitet und den anderen Typenreihen angepaßt. Auffälligstes Kennzeichen der modifizierten Varianten stellte die nach dem Vorbild der S-Klasse umgestaltete Kühlermaske dar. Bei diesem sogenannten „Plakettenkühler“ war der im Vergleich zur bisherigen Ausführung wesentlich schmalere Chromrahmen harmonisch in die Motorhaube integriert; der Mercedes-Stern saß wie bei den S-Klasse Limousinen auf der Haube. Nicht zu übersehen waren die Änderungen an den Leuchteinheiten: Die vorderen Blinkleuchten hatten farblose Deckgläser erhalten, und die Heckleuchten wiesen bichromatische Abdeckungen auf, die im Bereich des Blink- und Rückfahrlichts einheitlich weißgrau gefärbt waren. Das gelbe Blinklicht wurde dabei vorn wie hinten über farbige Glühbirnen erzeugt. Weitere Änderungen betrafen Räder und Stoßfänger. So gab es für die Stahlscheibenräder neue Radzierblenden im 6-Loch-Design, und die Schutzleisten der Stoßfänger waren nun in der Farbe der Anbauteile lackiert. Die Schutzleiste des Heckstoßfängers hatte man außerdem bis zu den Radausschnitten verlängert.

Mit dem Verkaufsbeginn der überarbeiteten Modelle trat im Juni 1993 auch für die Baureihe 124 eine neue Nomenklatur in Kraft. Analog zur S-Klasse und zur neuen C-Klasse hieß die Mittlere Klasse nun E-Klasse, und die Typenbezeichnungen folgten einem modifizierten System. Dabei war ein Buchstabenkürzel, das die Klassenzugehörigkeit dokumentierte, der dreistelligen Zahl, die nach wie vor auf dem Hubraum basierte, vorangestellt. Das „E“ für „Einspritzmotor“ konnte entfallen, da Vergasermotoren nun der Vergangenheit angehörten, und auf eine Verschlüsselung der ohnehin ersichtlichen Karosserievariante durch „C“ oder „T“ wurde ebenfalls verzichtet. Nach dem neuen Nomenklatur-System hießen die Zweitürer nun E 220 Coupé und E 320 Coupé; auf dem Typenschild waren allerdings nur Klassenzugehörigkeit und Hubraum dokumentiert.

Für den sportlich ambitionierten Coupé-Liebhaber stand ab September 1993 mit dem E 36 AMG eine leistungsstärkere Variante zur Verfügung, die mit einem 195 kW starken 3,6 ltr.-Vierventilmotor von AMG ausgerüstet war. Das neue Topmodell der 124er Coupés hob sich durch dezent vergrößerte Anbauteile auch stilistisch von seinen weniger dynamischen Schwestermodellen ab. Frontspoiler, Seitenschweller und Heckschürze waren in Wagenfarbe lackiert und harmonisch in die Karosserieform integriert; abgerundet wurde das Bild durch die serienmäßigen 17 Zoll-Leichtmetallräder im AMG-Design.

Um auch der weniger leistungsorientierten Kundschaft ein preiswerteres Einsteigermodell anbieten zu können, wurde das Verkaufsprogramm im Dezember 1994 durch das E 200 Coupé erweitert, das 136 PS mobilisierte und zuvor ausschließlich für den Export nach Italien, Griechenland und Portugal produziert worden war.

Die Produktion der E-Klasse-Coupés endete im März 1996, neun Jahre nach dem Debut auf dem Genfer Salon. Für Coupé-Liebhaber war damit eine schwere Zeit angebrochen, hatte man die Markteinführung der Nachfolgemodelle doch erst für Sommer 1997 vorgesehen. Insgesamt waren in Sindelfingen 141.498 Exemplare entstanden, gut 40 % mehr als von den Vorgängertypen.

 

Die Limousinen

Im Dezember 1984 erschien in der mittleren Baureihe eine neue Modellgeneration, die die Nachfolge der seit neun Jahren produzierten Baureihe 123 antrat. Die technische Gesamtkonzeption der Typenreihe 124 wies enge Parallelen zur Kompaktklasse auf; durch Verwendung hochfester Stahlbleche sowie anderer gewichtsreduzierender Materialien und die aerodynamische Optimierung der Karosserie hatte man auch in der mittleren Baureihe eine deutliche Herabsetzung des Kraftstoffverbrauchs erzielt.

Gleichzeitig wurde der mit der S=Klasse und der Kompaktklasse erreichte Sicherheitsstandard trotz Leichtbau weiter optimiert. Der Fahrgastraum der Baureihe 124 zeichnete sich durch hohe Seitenaufprall- und Überschlagfestigkeit aus und war mit ausgeklügelten Deformationszonen im Vorbau und im Heck versehen. Das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls mit 40_% Überdeckung und 55_km/h wurde nun auch von den Limousinen der mittleren Baureihe erfüllt. Außerdem hatte man zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern den Bereich möglicher Kontaktzonen stoßnachgiebig konzipiert.

Hinsichtlich der stilistischen Gestaltung bestanden ebenfalls zahlreiche Gemeinsamkeiten mit der Kompaktklasse. Davon abgesehen, präsentierte sich die neue Typenreihe aber auch mit eigenständigen Design-Elementen, die erstmals verwendet wurden und getreu der Maxime „form follows function“ sachlich-funktionale Hintergründe hatten. Die charakteristische Form des sich nach hinten verjüngenden und an den seitlichen Oberkanten stark abgerundeten Wagenhecks war aerodynamisch besonders günstig und ging auf Versuche im Windkanal zurück. Zwei weitere typische Design-Merkmale_- der trapezförmig weit heruntergezogene Kofferraumdeckel und die schrägen Innenkanten der fast quadratisch geformten Rückleuchten_- ermöglichten eine besonders tief liegende Ladekante, die das Beladen des voluminösen Kofferraums erleichterte.

Ein bemerkenswertes innovatives Konstruktionsdetail stellte der hubgesteuerte Panorama-Scheibenwischer dar, der mit 86_% gewischter Durchsicht das seinerzeit weltweit größte Wischerfeld eines Pkw ermöglichte. Durch eine der Drehbewegung überlagerte Hubbewegung waren die oberen Ecken der Windschutzscheibe weitaus effizienter freizuwischen als mit einem konventionellen Einarmwischer. Elektrisch beheizte Scheibenwaschdüsen gehörten bei allen Modellen der Baureihe zur Serienausstattung.

Hervorragende Fahreigenschaften ermöglichten die bereits von der Kompaktklasse bekannten Vorder- und Hinterachskonstruktionen. Die neuen Mittelklasse-Modelle verfügten ebenfalls über eine an einzelnen Dreiecks-Querlenkern geführte Dämpferbein-Vorderachse mit Bremsnick-Abstützung sowie eine Raumlenker-Hinterachse, bei der jedes Hinterrad an fünf unabhängigen Lenkern geführt war.
Äußerlich waren alle Modelle der Baureihe nahezu vollkommen identisch; Unterschiede gab es nur im Endschalldämpfer, der sich bei den Sechszylindertypen zweiflutig präsentierte, und in der Bugschürze, die beim 300_D und den Fahrzeugen mit Klimaanlage lamellenartige Lufteinlaßschlitze aufwies.

Die Motoren stellten überwiegend Neuentwicklungen dar, nur die Vierzylinder-Aggregate der Typen 200 und 230_E stammten von der Vorgängerbaureihe W_123. Neben von Grund auf neu konstruierten Sechszylinder-Einspritzmotoren mit 2,6_ltr. und 3,0_ltr. Hubraum gab es eine neue Dieselmotoren-Generation, deren 2,0_ltr.-4_Zyl.-Motor bereits im 190_D zum Einsatz kam und nun um eine 2,5_ltr.-5_Zyl.- sowie eine 3,0_ltr.-6_Zyl.-Variante ergänzt wurde.
Auf der Frankfurter IAA debütierte im September 1985, acht Monate nach Markteinführung der Limousinen, auch eine T=Modell-Variante der Baureihe 124. Gleichzeitig wurde das „Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzept“ vorgestellt, das mit dem Automatischen Sperr-Differential (ASD), der Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) und dem automatisch zuschaltenden Vierradantrieb 4MATIC drei abgestufte elektronisch-automatische Fahrdynamik-Systeme umfaßte.

Die 4MATIC, das technisch aufwendigste System des neuen Konzepts, stand für die Sechszylinder-Limousinen und =T=Modelle der Baureihe 124 zur Verfügung und beinhaltete außer der komplexen Regelungselektronik einen kompletten zusätzlichen Vorderradantrieb mit Verteilergetriebe und Differential. Die Einbauverhältnisse im Motorraum hatten es konstruktiv erforderlich gemacht, bei den 4MATIC-Modellen das Ausgleichsgetriebe des vorderen Antriebsstrangs in die Ölwanne zu integrieren. Der hohe technische Aufwand dieses perfektionierten Vortriebssystems schlug sich allerdings auch im Verkaufspreis nieder: Die Typen 260_E_4MATIC und 300_E_4MATIC, deren Auslieferung erst im Frühjahr 1987 begann, waren fast 12.000,=_DM teurer als ihre hinterradgetriebenen Pendants.

Wie in der Mittelklasse-Baureihe von Mercedes-Benz seit Jahrzehnten üblich, waren auch von der Typenreihe 124 Fahrgestelle mit Teilkarosserie lieferbar, die von Aufbauherstellern im In- und Ausland zu Krankenwagen, Kombiwagen oder anderen Sonderausführungen ausgebaut wurden. Ein Novum bestand darin, daß die Fahrgestelle nun erstmals auf den T=Limousinen basierten und zusammen mit diesen auch in Bremen gefertigt wurden. Neben der Variante mit normalem Radstand, von der die Typen 250_D und 230_E verfügbar waren, gab es zusätzlich auch wieder eine verlängerte Ausführung, die als 250_D, 230_E und 260_E angeboten wurde. Krankenwagen-Aufbauten auf diesen Fahrgestellen entstanden vornehmlich bei Binz in Lorch, Miesen in Bonn und Visser in Leeuwarden. Zu den bekanntesten Herstellern von Bestattungswagen auf Basis W_124 gehörten die Karosseriebau-Unternehmen Pollmann in Bremen, Rappold in Wülfrath, Stolle in Hannover und Welsch in Mayen.

Ab September 1985 stand für alle benzingetriebenen Modelle der Baureihe, ausgenommen den vergaserbestückten Typ 200, auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung. Alternativ war die sogenannte „RÜF=Version“ erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem ausgeliefert wurde. Eine Nachrüstung mit dem geregelten Katalysator konnte bei einem „Rückrüstfahrzeug“ jederzeit und ohne Probleme vorgenommen werden. Diese Regelung gestattete dem Kunden größtmögliche Flexibilität, den Zeitpunkt der Umrüstung betreffend_- in Anbetracht der zunächst noch nicht flächendeckenden Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff ein nicht unerheblicher Vorteil. Die Sechszylindermodelle wurden serienmäßig in RÜF=Ausführung geliefert; deren Leistung durch die Umstellung auf das MF=System geringfügig gesunken war; beim 230_E gab es die RÜF=Version dagegen zunächst nur als Sonderausstattung. Ab September 1986 war auch das Vergasermodell mit Abgasreinigungsanlage erhältlich, und der geregelte Katalysator gehörte bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zur Serienausstattung; die Rückrüstfahrzeuge waren_- mit entsprechendem Preisabschlag_- bis August 1989 auf Wunsch weiterhin lieferbar.

Im Jahre 1987 wurde das Typenprogramm der Baureihe 124 nochmals erweitert. Zunächst debütierten im März auf dem Genfer Automobil-Salon zwei Coupé-Modelle, die als dritte Karosserievariante das Angebot vervollständigten. Auf der Frankfurter IAA im September folgten mit den Typen 300_D_Turbo und 300_D_Turbo_4MATIC zwei neue Limousinen; beide verfügten über das 143_PS starke 3,0_ltr.-6_Zyl.-Turbodiesel-Aggregat, das bereits zwei Jahre zuvor in den entsprechenden T=Modellen präsentiert worden war. Eine Weltneuheit stellte nur die 4MATIC-Version dar; der konventionell angetriebene 300_D_Turbo gehörte seit April 1986 zum Verkaufsprogramm der amerikanischen Vertriebsgesellschaft MBNA. Die Turbodiesel unterschieden sich auch äußerlich von den anderen Modellen der Baureihe: Außer den auch bei der Saugmotor-Variante vorhandenen Lufteinlaßschlitzen in der Bugschürze wiesen sie fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel auf.
Ein Jahr später, im September 1988, wurden auf dem Pariser Automobil-Salon mit den Typen 200_E und 250_D_Turbo zwei weitere Modellvarianten der mittleren Baureihe vorgestellt. Auch in diesem Fall war nur ein einziger echter Neuzugang zu verzeichnen, nachdem der 200_E mit dem bewährten 2,0_ltr.=Einspritzmotor des 190_E schon seit Jahren für den italienischen Markt produziert wurde. Der 250_D_Turbo war durch einen Griff in den Baukasten entstanden: Er entsprach prinzipiell dem 250_D, hatte jedoch den aufgeladenen 2,5_ltr.-Dieselmotor erhalten, der bereits in der Kompaktklasse verwendet wurde, nun aber bei beiden Typen in modifizierter Ausführung zum Einsatz kam. Bei den ab September 1988 wirksamen Änderungen, die zeitgleich auch bei dem 3,0_ltr.-6_Zyl.-Turbodiesel erfolgten, stand eine Verringerung des Partikelausstoßes durch Verbesserung des Verbrennungsablaufs im Vordergrund. Erreicht wurde dieses Ziel durch Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistete. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technologie war eine Leistungssteigerung von 4_PS bei beiden Motoren. Das äußere Erscheinungsbild des 250_D_Turbo entsprach hinsichtlich der zusätzlichen Lufteinlaßöffnungen dem Schwestermodell mit 3,0_ltr.=Turbomotor.
Alle Modelle der Baureihe erhielten im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun auch das Anti-Blockier-System ABS und ein beheizter rechter Außenspiegel gehörten. Die Scheibenwaschanlage, die man von der S=Klasse übernommen hatte, war mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen versehen.

Im Rahmen der Initiative „Diesel_’89“ wurden im Februar 1989 auch die nicht aufgeladenen Diesel=Pkw mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet, die nun ebenfalls die neuen Vorkammern mit Schrägeinspritzung verwendeten. Zusätzlich hatte man die Einspritzpumpen aller Diesel-Saugmotoren mit einer Höhenkorrekturdose versehen, um die Emissionen auch bei Höhenbetrieb niedrig zu halten. Die verbesserten Modelle, deren Partikelemission um 40_% reduziert werden konnte, erfüllten auch ohne Rußfilter die strengen in den USA geltenden Partikelgrenzwerte und arbeiteten praktisch rauchfrei. Auch bei den Saugmotoren war die neue Diesel-Technologie nicht frei von Nebenwirkungen. Die Maßnahmen zur Optimierung hatten eine Leistungssteigerung von 3_PS beim 200_D bzw. 4_PS beim 250_D und 300_D zur Folge. Noch weiter reduziert wurden die Schadstoffemissionen mit Hilfe einer aufwendigen Abgasreinigungsanlage, bei der man einen speziell für Dieselmotoren entwickelten Oxidationskatalysator mit einer sorgfältig abgestimmten Abgasrückführung kombiniert hatte. Dieses sehr effiziente System war ab Oktober 1990 für Diesel-Pkw mit Saugmotor, ein halbes Jahr später dann auch für die Typen mit Turbomotor als Sonderausstattung erhältlich.

Im September 1989 wurde auf der Frankfurter IAA ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der Mittleren Klasse präsentiert. Im Vordergrund der Modellpflege hatten die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums gestanden. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der modellgepflegten Typen waren die seitlichen Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen, die man in analoger Form zweieinhalb Jahre zuvor bei den Coupé-Modellen eingeführt hatte. An ihrer Oberkante waren nun zusätzlich schmale Zierleisten aus poliertem Edelstahl angebracht, die sich auf der Oberseite von Bug- und Heckschürze fortsetzten und den vielfach vermißten Chromglanz nach langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbrachten. Unterstützt wurde dieser Effekt durch verchromte Zierstäbe an den Türgriffen sowie geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler Zierring am Umfang ebenfalls verchromt waren. Eine weitere Neuerung stellten die in Wagenfarbe lackierten Außenspiegelgehäuse dar. Neu gestaltet präsentierte sich auch der Innenraum, der vorn und hinten verbesserte Sitze erhalten hatte und darüber hinaus mit zahlreichen Detailverbesserungen aufgewertet worden war.

Für alle Typen der Baureihe 124 mit Ausnahme der 4MATIC-Varianten stand ab September das bereits von den Kompaktklasse-Modellen bekannte „Sportline“-Paket als Sonderausstattung zur Verfügung. Äußere Merkmale waren das Sportfahrwerk, das mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 bestückt war, sowie die deutlich tiefergelegte Karosserie. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehörte neben straffer abgestimmten Federn und Stoßdämpfern eine modifizierte Innenausstattung mit Lederlenkrad und -Schalthebel sowie Einzelsitzen vorn und hinten.

Das auf der IAA gezeigte überarbeitete Typenprogramm der Baureihe 124 hatte außer den genannten Design- und Ausstattungsverbesserungen auch noch fünf gänzlich neue Modelle zu bieten. Limousine, Coupé und T-Modell wurden nun auch mit einem 220 PS starken 3,0 ltr.-6 Zyl.-Vierventilmotor angeboten, der auf dem bewährten Zweiventiler basierte und bereits sechs Monate zuvor im 300 SL-24 debütiert hatte. Bei den Typen 300 E-24, 300 CE-24 und 300 TE-24 konnte aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse nicht der gleiche Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden, wodurch die Nennleistung 11 PS niedriger ausfiel.

Neben den neuen Topmodellen der Baureihe wurde in Frankfurt als vierte Karosserie-Variante der Mittleren Klasse eine Limousine mit verlängertem Radstand vorgestellt. Damit gab es nach vierjähriger Unterbrechung wieder eine Langversion im Verkaufsprogramm. Entwickelt worden war der lange Aufbau in enger Zusammenarbeit mit der Firma Binz in Lorch, die dann auch in der Serienfertigung die Rohbauarbeiten durchführte. Den Radstand hatte man um 800 mm auf 3600 mm verlängert, und die Gesamtlänge war im gleichen Maße gewachsen. Im Gegensatz zu ihren Vorgängermodellen präsentierten sich die Typen 250 D lang und 260 E lang mit sechs Türen und einer vollwertigen mittleren Sitzbank, die hinsichtlich Sitztiefe und Lehnenhöhe der Fondsitzreihe nahezu gleichkam. Die Serienproduktion der Langlimousinen wurde im Mai 1990 aufgenommen.

Auf dem Pariser Salon im Oktober 1990 wurde mit dem 500 E ein neues Topmodell der Baureihe 124 präsentiert. Äußerlich erst auf den zweiten Blick von seinen Schwestermodellen zu unterscheiden, verfügte der Neuling über einen 326 PS starken 5,0 ltr.-V8-Vierventilmotor, der auf dem bewährten Triebwerk des 500 SL basierte und geradezu atemberaubende Fahrleistungen ermöglichte. Mit dem serienmäßigen 4-Gang-Automatikgetriebe wurden aus dem Stand in 5,9 s 100 km/h erreicht, und die Höchstgeschwindigkeit war auf 250 km/h abgeregelt. Die serienmäßige Ausstattung mit der Antriebs-Schlupf-Regelung ASR verhinderte das Durchdrehen der Antriebsräder auch bei Vollgas. Zur Verbesserung des Emissionsverhaltens wurde das Volumen des zweiflutig ausgebildeten Katalysators von 3,9 ltr. auf 5,8 ltr. erhöht; unterstützend wirkten Sekundärlufteinblasung und Abgasrückführung. Im 500 E kam erstmals eine neue Variante des V8-Vierventilers zum Einsatz, die sich nicht nur durch eine andere Einspritzanlage, sondern darüber hinaus auch durch ein geändertes Kurbelgehäuse von der aus dem SL bekannten Ausführung unterschied. Anstelle der mechanisch-elektronisch gesteuerten Bosch KE-Jetronic wurde erstmals die elektronisch gesteuerte Bosch LH-Jetronic mit Luftmassenmessung verwendet. Tiefgreifender waren die Änderungen am Motorblock, der nun die gleiche Deckhöhe aufwies wie sein kleinerer Bruder mit 4,2 ltr. Hubraum; der neue Einheitsdeckmotor hatte damit nicht nur eine um 16,5 mm reduzierte Einbauhöhe, sondern war auch wirtschaftlicher zu fertigen. Bohrung und Hub wurden unverändert beibehalten, und dem niedrigeren Kurbelgehäuse entsprechend, kamen Pleuelstangen mit verkürztem Schaft zum Einsatz.

Die charakteristischen Erkennungsmerkmale des 500 E umfaßten dezent verbreiterte Kotflügel, in die Bugschürze integrierte Nebelscheinwerfer sowie 16 Zoll-Leichtmetallräder im 8-Loch-Design mit Breitreifen der Dimension 225/55 ZR 16. Die Karosserie war gegenüber den restlichen Typen um 23 mm tiefergelegt; zum Ausgleich der zuladungsbedingten Einfederung hatte man die Hinterachse serienmäßig mit hydropneumatischer Niveauregulierung ausgerüstet. Die Produktion des bei seinem Erscheinen fast 135.000,- DM teuren Exklusivmodells erfolgte in enger Zusammenarbeit mit Porsche. Der Aufbau der Rohkarosserie und die Endmontage wurden bei Porsche in Zuffenhausen ausgeführt, während das Werk Sindelfingen für die Lackierung und Auslieferung verantwortlich zeichnete.
Im September 1991 wurde auf der Frankfurter IAA mit dem 300 CE-24 Cabriolet eine weitere Karosserievariante der Mittleren Klasse vorgestellt. Nach genau 20 jähriger Unterbrechung war nun wieder ein viersitziges Cabriolet verfügbar.

Ein Jahr später, im September 1992, wurde ein überarbeitetes Typenprogramm der Mittleren Klasse präsentiert, nachdem im Juni das 2.000.000ste Fahrzeug der Baureihe 124 vom Band gelaufen war. Hatten bei der ersten Modellpflege vom Herbst 1989 stilistische Änderungen im Vordergrund gestanden, lagen die Schwerpunkte diesmal in den Bereichen Motor und Ausstattung. Die Benziner präsentierten sich mit einer gründlich überarbeiteten Motorenpalette, die komplett auf Vierventiltechnik umgestellt worden war. Zwei Vierzylinder-Aggregate mit 2,0 und 2,2 ltr. Hubraum, die der neu entwickelten Motorenbaureihe M 111 angehörten, ersetzten die bewährten Zweiventiler aus der Typenfamilie M 102. Die neuen Motoren zeichneten sich durch gesteigerte Leistung und höheres Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich aus; der Kraftstoffverbrauch konnte dennoch reduziert werden. Durch Anhebung des Katalysatorvolumens wurde außerdem eine Verringerung der Schadstoff-Emissionen erzielt. Als Nachfolger der beiden Zweiventil-Sechszylinder und des 3,0 ltr.-Vierventilers fungierten zwei neue Vierventil-Aggregate mit 2,8 und 3,2 ltr. Hubraum. Diese waren zwar wie der seitherige 3,0 ltr.-Vierventiler der Motorenbaureihe M 104 zugeordnet, wiesen aber ein geändertes Bohrung/Hub-Verhältnis auf. Alle Vierzylinder und Sechszylinder hatten jetzt die gleiche Bohrung, ein Vorteil, der eine flexiblere und wirtschaftlichere Fertigung ermöglichte. Der neue 2,8 ltr.-Motor übertraf die bewährten Zweiventiler der Typenfamilie M 103 hinsichtlich Leistung und Drehmoment, ohne einen höheren Kraftstoffverbrauch aufzuweisen. Bei der 3,2 ltr.-Variante, die sich bereits in der S-Klasse bewährt hatte, war die Nennleistung im Vergleich zum seitherigen 3,0 ltr.-Vierventiler zwar gleich geblieben, wurde aber 900 /min früher erreicht; das Drehmomentmaximum lag deutlich höher und war ebenfalls zu niedrigeren Drehzahlen verschoben. Trotz dieser offenkundigen Vorzüge des 3,2 ltr.-Aggregats wurde die 3,0 ltr.-Version noch nicht gänzlich aus dem Verkehr gezogen, sondern blieb bei den 4MATIC-Typen und dem Cabriolet im Programm.

Außer der neuen Motorenpalette für die Benziner umfaßte die Modellpflege eine deutlich aufgewertete Serienausstattung für alle Modelle der Mittleren Klasse. Zum serienmäßigen Lieferumfang gehörten ab Oktober 1992 Airbag, Zentralverriegelung sowie elektrisch verstellbare Außenspiegel links und rechts. Außerdem wurden jetzt auch die Vierzylindertypen ohne Aufpreis mit 5-Gang-Getriebe ausgerüstet.
Gleichzeitig mit den modellgepflegten Typen der Mittleren Klasse erschien der neue 400 E, der bereits seit einem Jahr für den Export in die USA und nach Japan produziert wurde und wieder einmal durch einen Griff in den Baukasten entstanden war. Der neue Spitzentyp bei den Volumenmodellen verfügte über den aus der S-Klasse bekannten 4,2 ltr.-V8-Motor mit Vierventiltechnik und mobilisierte 278 PS. Die Fahrleistungen entsprachen zwar nicht ganz dem Niveau des 500 E, waren aber dennoch sehr ansehnlich: Mit dem serienmäßigen 4-Gang-Automatikgetriebe wurden aus dem Stand in 6,8 s 100 km/h erreicht, und die Höchstgeschwindigkeit war ebenfalls elektronisch auf 250 km/h begrenzt. In seinem äußeren Erscheinungsbild war der 400 E nur am Typenschild von seinen Klassenbrüdern zu unterscheiden, unter dem Blech gab es dagegen einige Abweichungen. Die Rohbaustruktur hatte man aufgrund des höheren Platzbedarfs des Motors geändert und Teile des Fahrwerks und der Bremsanlage von den SL-Typen übernommen. Die Abgasanlage entsprach mit Abgasrückführung, Sekundärlufteinblasung und großvolumigem Katalysator dem 500 E. Preislich war der 400 E als Sonderangebot einzustufen, zumindest im Vergleich zum absoluten Topmodell der Baureihe. Bei seiner Markteinführung im Oktober 1992 kostete er gut 50.000,- DM weniger als der 500 E.

Die im Herbst 1992 begonnene Aktualisierung der Baureihe 124 wurde ein halbes Jahr später konsequent fortgesetzt. Als Weltneuheit kam die Vierventiltechnik nun auch bei Dieselmodellen zum Einsatz. Die neue Technologie gewährleistete nicht nur ein erhöhtes Drehmoment- und Leistungsangebot über einen deutlich erweiterten Drehzahlbereich, sondern ermöglichte auch eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs bei Vollast um bis zu 8 %. Außerdem konnten die Partikelemissionen im Abgas aufgrund des optimierten Verbrennungsablaufs um ca. 30 % verringert werden. Auf Vierventiltechnik umgerüstet hatte man nur die Fünfzylinder- und Sechszylinder-Saugmotoren; beim 2,0 ltr.-Vierzylinder und den beiden Turbomotoren blieb es dagegen bei zwei Ventilen pro Zylinder. Die Frischluftansaugung erfolgte bei den Vierventil-Dieseltypen wie schon bei den Turbo-Varianten über Luftschlitze im rechten Vorderkotflügel. Um die Umweltverträglichkeit weiter zu verbessern, wurden ab Juni 1993 alle Dieselmodelle der Baureihe 124 serienmäßig mit Abgasrückführung und Oxidationskatalysator ausgestattet.
Die Modellpflegemaßnahmen betrafen aber nicht nur die Dieseltypen. An dem erst ein halbes Jahr zuvor präsentierten 2,8 ltr.-6 Zyl.-Motor hatte man eine Detailänderung vorgenommen, der ausnahmsweise einmal keine technischen Motive zugrundelagen. Um für die betreffenden Typen innerhalb Deutschlands eine günstigere Einstufung in der Haftpflichtversicherung zu erreichen, wurde die Nennleistung von 145 kW auf 142 kW reduziert.

Im Rahmen der ab Juni 1993 wirksamen Änderungen wurden alle Modelle der Baureihe 124 durch Überarbeitung der Karosserie stilistisch aktualisiert und den anderen Typenreihen angepaßt. Auffälligstes Kennzeichen der modifizierten Modelle stellte die nach dem Vorbild der S-Klasse umgestaltete Kühlermaske dar. Bei diesem sogenannten „Plakettenkühler“ war der im Vergleich zur bisherigen Ausführung wesentlich schmalere Chromrahmen harmonisch in die Motorhaube integriert; der Mercedes-Stern saß wie bei den S-Klasse Limousinen auf der Haube. Nicht zu übersehen waren die Änderungen an den Leuchteinheiten: Die vorderen Blinkleuchten hatten farblose Deckgläser erhalten, und die Heckleuchten wiesen bichromatische Abdeckungen auf, die im Bereich des Blink- und Rückfahrlichts einheitlich weißgrau gefärbt waren. Das gelbe Blinklicht wurde dabei vorn wie hinten über farbige Glühbirnen erzeugt. Überarbeitet präsentierte sich auch der Kofferraumdeckel: Die Knickkanten auf der Oberseite hatte man abgerundet, und die seither nach vorn geneigte Fläche zwischen den Heckleuchten stand nun parallel zum Heckabschluß. Außerdem hatte ein verchromter Griff am oberen Abschluß des Kennzeichenfelds die durchgehende Griffleiste aus Kunststoff ersetzt. Weitere Änderungen betrafen Räder und Stoßfänger. So gab es für die Stahlscheibenräder neue Radzierblenden im 6-Loch-Design, und die Schutzleisten der Stoßfänger waren nun in der Farbe der Anbauteile lackiert. Die Schutzleiste des Heckstoßfängers hatte man außerdem bis zu den Radausschnitten verlängert.

Mit dem Verkaufsbeginn der überarbeiteten Modelle trat im Juni 1993 auch für die Baureihe 124 eine neue Nomenklatur in Kraft. Analog zur S-Klasse und zur neuen C-Klasse hieß die Mittlere Klasse nun E-Klasse, und die Typenbezeichnungen folgten einem modifizierten System. Dabei war ein Buchstabenkürzel, das die Klassenzugehörigkeit dokumentierte, der dreistelligen Zahl, die nach wie vor auf dem Hubraum basierte, vorangestellt. Das „E“ für „Einspritzmotor“ konnte entfallen, da Vergasermotoren nun der Vergangenheit angehörten, und auf eine Verschlüsselung der ohnehin ersichtlichen Karosserievariante durch „C“ oder „T“ wurde ebenfalls verzichtet. Bei den dieselgetriebenen Modellen hatte man das seitherige „D“ durch ein nachgestelltes „Diesel“ oder „Turbodiesel“ ersetzt. So erhielt beispielsweise der 300 D durch Anwendung der neuen Regeln die Bezeichnung „E 300 Diesel“; der rechts auf dem Kofferraumdeckel angebrachte „DIESEL“-Schriftzug konnte, wie überhaupt das gesamte Typenschild, auf Wunsch weggelassen werden.
Mit Einführung des neuen Nomenklatur-Systems wurde der 400 E, seinem tatsächlichen Hubraum entsprechend, in E 420 umbenannt. Außer der Typenbezeichnung hatten sich aber auch zwei technische Details geändert: Zur Serienausstattung des E 420 gehörten jetzt 16 Zoll-Leichtmetallräder im 8-Loch-Design mit Breitreifen der Dimension 215/55 ZR 16, und an den Vorderrädern wurden die größer dimensionierten Bremsen der SL-Modelle montiert.

Im Juni 1995, zwei Jahre nach den letzten umfassenden Modellpflegemaßnahmen, wurden die E-Klasse-Limousinen der Baureihe 210 vorgestellt, die als Nachfolger der Baureihe 124 fungierten. Die Produktion der „alten“ E-Klasse-Limousinen endete kurze Zeit später, je nach Typ zwischen Juni und August 1995; im März bzw. April waren bereits die 4MATIC-Modelle und der E 500 ausgelaufen. Eine Sonderstellung nahmen die Typen E 250 Diesel und E 220 ein, von denen noch bis Juni 1996 ckd-Teilesätze produziert und zur Montage nach Pune in Indien verschickt wurden.
Insgesamt waren in dem gut 11jährigen Produktionszeitraum 2.058.777 Limousinen, 2.342 Limousinen mit langem Radstand und 6.398 Fahrgestelle mit Teilkarosserie für Sonderaufbauten entstanden.